26.06.2020


РЖД-Партнер, 26.06.2020

Инновации вперед экономии

Продукция машиностроительных предприятий и ее составляющие становятся все более сложными по мере того, как IT-технологии, интернет вещей, инновационные материалы активно интегрируются в отрасль. Вместе с этим растет количество и разнообразие как самих продуктов, так и используемых технологических решений.

Быть или не быть

Основой современного машиностроения справедливо считаются наукоемкие технологии и инновации, возникающие на пересечении нескольких наук. Как прогнозируют аналитики McKinsey, в 2030 году доля традиционных технологий и бизнес-моделей, на которую сегодня приходится 98% рынка, сократится до 50%. В итоге даже в ближайшие 5 лет в мировом машиностроении произойдет больше изменений, чем за последние двадцать.

Во всем мире ужесточаются регуляторные требования к экологичности, физической и информационной безопасности, что стимулирует развитие инноваций в отрасли. Что касается российской практики, здесь вагоны, допускаемые на сеть железных дорог, проходят обязательную оценку соответствия техническому регламенту Таможенного союза. В нем установлены требования безопасности, принятые на территории стран-участниц. Ни одна единица подвижного состава не может быть выпущена на сеть, если не соответствует этим требованиям. Однако многие эксперты (особенно представители исследовательских учреждений) настаивают на необходимости пересмотра данных требований в сторону ужесточения и переориентации на инновационные продукты отечественного машиностроения.

У операторов, однако, не возникает вопросов к достаточности предъявляемых требований, более того, рынок в целом приветствовал поручение президента о временном моратории на введение новых требований к эксплуатируемому железнодорожному подвижному составу, которые должны были увеличить расходы на его содержание. "Что касается требований к подвижному составу, известно, что в большинстве своем они явно завышены с целью ускорения экономики через загрузку российских производственных предприятий. В какой-то степени я даже рад, что государство на фоне ухудшения экономики откажется от этой не совсем справедливой инициативы и позволит сэкономить средства эксплуатирующим подвижной состав предприятиям", – рассказал сооснователь STS Logistics Владимир Дорохов.

В целом за последние годы рынок стал более ориентирован на кастомизированные решения в разработке железнодорожной техники и отдает предпочтение не общей модернизации, а точечным решениям. Как рассказал председатель Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО "РЖД" и его ДЗО Дмитрий Комиссаров, к примеру, локомотивы сегодня проектируются на заданную работу с учетом специфики полигона и ожидаемых условий эксплуатации. Это позволяет одновременно повысить производительность машин и оптимизировать затраты на жизненном цикле эксплуатации. Такой подход позволил РЖД перейти на закупку подвижного состава исходя из принципа окупаемости инвестиций.

Современный подвижной состав отличается интеллектуальным наполнением.

Как рассказал Д. Комиссаров, уже внедрены системы автоведения, самодиагностики, прошла испытания система контроля расстояний между поездами для сокращения интервалов движения, так называемая виртуальная сцепка. Это решение дает до 20% прироста провозной способности, что особенно актуально для восточного направления, где существует дефицит инфраструктуры.

Деньги вперед

Однако если вернуться к актуальным запросам потенциальных клиентов, то мы увидим, что операторы в основном ориентируются не на лозунги об инновационном прорыве, а на экономические показатели применения новых технологий. Директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка ПАО "ПГК" Владимир Зверев отметил, что для компании как оператора наиболее интересны решения, направленные на сокращение затрат на содержание подвижного состава, в частности на увеличение межремонтного периода вагонов и комплектующих, а также повышение их надежности. Экономическим целям должны служить и другие аспекты инновационного машиностроения. К примеру, повышенная грузоподъемность вагонов дает возможность грузовладельцам вырасти в объемах продаж без дополнительных инвестиций в парк.

Этот вектор для исследователей и машиностроительных компаний поддержал и начальник департамента подвижного состава АО "Новая перевозочная компания" Константин Носов. "На наш взгляд, инновационная технология должна иметь финансовую привлекательность, а ключевым фактором оценки любого инвестиционного решения должна быть экономическая целесообразность. Мы знаем примеры, когда инновация не экономит, а увеличивает затраты на жизненный цикл продукции, что препятствуют ее внедрению", – сказал он.

Одним из примеров такого решения называют подшипник кассетного типа, который не приносил соотносимой с затратами экономической эффективности. И в продолжение этого вопроса К. Носов отметил, что операторам все еще хотелось бы увидеть удешевление технологии производства кассетного подшипника для снижения доли его стоимости в вагоне нового поколения.

 Не всегда и сами российские вагоностроители готовы внедрять на своем производстве рискованные новшества, эффективность которых не доказана практикой эксплуатации, что замедляет выход на рынок прорывных решений.

Одновременно с усложнением продукта существенно сокращается цикл его создания и вывода на рынок, поэтому период, когда клиент мог ориентироваться на многолетнюю практику применения, можно считать законченным. Сегодня внедрение инновационных решений – это риск в той или иной степени. Однако и слишком долгое ожидание может оставить осторожных у разбитого корыта, потому что запрыгнуть в последний вагон уходящего поезда и быстро перестроить свои бизнес-процессы удается не каждому.

Впрочем, в условиях профицита вагонов на сети резкое повышение спроса на подвижной состав нового поколения маловероятно. По данным Росстата, за первые 4 месяца 2020 года производство грузовых вагонов сократилось на 19,8%, до 20,2 тыс. ед. И связано это не только с пандемией. Помочь машиностроителям может только резкий разворот рынка в сторону омоложения и модернизации парка.

Неприменимый опыт

В целом, по мнению В. Зверева, производителям стоит уделить внимание повышению качества выпускаемой продукции, а также тщательному контролю применяемых при ее изготовлении комплектующих и материалов.

В части использования новых материалов в конструкции продуктов машиностроения в последние годы можно отметить целый ряд прорывных решений. Разработка инновационных материалов (сверхпрочные металлы, пластик, композиты, новые покрытия) привлекает пристальное внимание потенциальных потребителей именно за счет перспективы сокращения издержек во время эксплуатации подвижного состава. Однако эффективными наработками на этом поле могут похвастаться далеко не все производители, в первую очередь в силу отставания российских исследователей от мирового сообщества в части работы, к примеру, с композитными материалами.

Догонять приходится и в других аспектах. Например, в некоторых зарубежных странах широкое распространение получила практика использования литых колес для комплектации вагонов, что ведет к сокращению затрат на жизненный цикл вагона при сохранении безопасности движения. Так, данная технология широко используется в США. Однако несмотря на то, что на пространстве 1520 испытания идут с начала 2000-х гг., только с 2018 года прорабатывается вопрос создания российского стандарта по железнодорожным литым колесам, и он до сих пор не принят.

К сожалению, не все иностранные разработки могут быть применимы на сети РЖД. Практика изучения проектов зарубежного машиностроения в части конструкторских усовершенствований сталкивается со сложностью их внедрения на имеющейся инфраструктуре РФ. К. Носов объясняет это тем, что одним из важнейших критериев при таких внедрениях стала ремонтопригодность – возможность полноценного ремонта на всей сети железных дорог. Ввиду обширности сети РЖД зачастую применение зарубежных технологий и достижений в части оптимизации эксплуатации грузового подвижного состава требует масштабного обновления инфраструктуры, к чему участники рынка оказываются не готовы. Это именно та зона, в которой требуется консолидация усилий, возможная только с принудительной подачи контролирующих организаций. В целом именно ремонтная составляющая красной нитью пронизывает все опасения операторов, связанные с внедрением инновационных продуктов. "По нашему мнению, одним из ключевых качеств подвижного состава нового поколения должно быть отсутствие текущих ремонтов между плановыми, чего в настоящий момент не наблюдается", – добавляет К. Носов. В связи с этим заводам стоит позаботиться о развитии сети сервисных центров для облуживания вагонов с улучшенными техническими характеристиками и создании складов с оборотным запасом запчастей, отмечает В. Зверев. Вагон нового поколения как таковой – горячая тема среди экспертов рынка. И в условиях снижения погрузки стали все чаще звучать предупреждения, что с учетом этого фактора экономическая эффективность использования таких вагонов будет снижаться ввиду того, что расходы на их ремонт только вырастут. В связи с этим цениться рынком будет не столько предлагаемый продукт, сколько комплексный подход к его запуску и обслуживанию на сети.

Аналитики McKinsey предсказали, что в течение десятилетия обычной практикой для всех машиностроительных предприятий станет эффективная системная работа по развитию инноваций с использованием не только уже известных инструментов бережливого производства и индустрии 4.0, но и еще более эффективных методов, процессов и технологий, которые будут созданы в будущем и позволят быстрее запускать новые продукты, повысить их качество и снизить себестоимость.

Остается только надеяться, что такая утопия не столкнется с непреодолимой закостенелостью российского рынка. Амбициозные планы, конечно, притормозила и пандемия. Так, Институт проблем естественных монополий сообщил, что в мае 2020 года индекс ИПЕМ-производство, характеризующий состояние промышленности России, сократился на 9,7% к аналогичному месяцу 2019-го. Более существенный спад ИПЕМ фиксировал только в период финансово-экономического кризиса 2008–2010 гг. Впрочем, процессы модернизации, начавшиеся до пандемии, вполне могут возобновиться и набрать прежние темпы уже через 2–3 года, что вселяет надежду на скорое обновление железнодорожной индустрии.

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Подробнее
Отправить