12.12.2017


Успех транзита определяется уровнем интеграции

АО "Объединенная транспортно-логистическая компания" ОТЛК акционерами поставлена задача к 2025 году выйти на перевозку миллиона контейнеров в год на маршруте из Азии в Европу при сегодняшнем уровне в 170 тыс. Для этого компании необходимо выиграть конкуренцию за транзит с другими видами транспорта. О том, как это можно сделать без роста тарифов, "Гудку" рассказал президент, председатель правления ОТЛК Алексей Гром.

ОТЛК готова за счет взаимодействия с участниками транспортной цепочки повысить эффективность перевозок контейнеров. – Алексей Николаевич, вы возглавили ОТЛК в начале 2016 года, когда компания кардинально поменяла свою бизнес-модель. Чем формат "оператор контейнерного сервиса" отличается от старого – "управление активами"? Показал ли он в итоге свою эффективность?

– Модель "оператор контейнерного сервиса", он же интегратор или просто экспедитор, предоставляет транспортную услугу клиенту по перевозке груза. Он работает в рынке при активной конкуренции с другими экспедиторами, операторами и перевозчиками и на рыночных принципах использует имеющуюся инфрастурктуру. То есть здесь нужно учитывать особенность данной перевозки без привязки к каким-то конкретным "тяжелым активам" в виде контейнерных площадок или определенных станций. Нужно выбирать лишь те, которые в данном конкретном случае наиболее подходят с точки зрения сопутствующих затрат, технологий и уровня сервиса.

Управлять "тяжелыми активами" – инфраструктурой, вагонами, терминалами – это уже другая, не менее важная задача. Объединить все в одной компании можно, но в большинстве случаев это приводит к существенному конфликту интересов.

Представьте, что вы управляете холдингом, в который входят порт, оператор вагонов, морской оператор и оператор контейнеров. Кому вы поручите исполнять функцию интегратора комплексной мультимодальной перевозки, если эта услуга востребована на рынке? Если этим интегратором будет один из операторов внутрихолдинговых активов, его бизнес-модель будет основана на максимальной доходности именно его объекта инфраструктуры. Но будет ли это оптимально для всего холдинга и приведет ли это к росту объема перевозок? В большинстве случаев нет. Поэтому вы создаете оператора сервиса, который интегрирует в единый производственный процесс всех участников перевозки, а условия взаимодействия определяются исходя из максимальной доходности холдинга в целом и оптимального сервисного обслуживания клиента.

ОТЛК выполняет роль такого сервисного оператора, но сам по себе такой проект уникален. Здесь, кроме интеграции непосредственно активов железных дорог России, Казахстана и Белоруссии, интеграции технологий, маркетинга и права, идет процесс объединения суверенных планов и стратегий развития трех государств. В вопросах обеспечения эффективного железнодорожного евразийского транзита мы стратегические партнеры, не конкуренты. История операционной деятельности ОТЛК показывает: когда каждый из акционеров компании работает сам по себе, получается один результат. Когда все вместе объединяются для решения групповой задачи, это уже совершенно другие результаты, появляются новые точки роста.

– Можете проиллюстрировать на конкретном примере?

– В 2017 году практически каждый месяц ознаменован новым рекордом объемов перевозок на сервисах ОТЛК. В итоге появилась новая задача по увеличению эффективности использования инфраструктуры колеи 1520 мм для создания "запаса прочности" пропускной и провозной мощностей. Совместно с акционерами мы начали реализацию проекта XL-train, который на практике означал удлинение контейнерных поездов и максимальную загрузку контейнерами длиннобазных фитинговых платформ в составе таких поездов. Если раньше предельной для контейнерного поезда считалась длина 71 условный вагон, то в сервисах ОТЛК прошли поезда длиной 81 условный вагон, а следом и 91. При этом контейнерный поезд превращался в состав с максимальной загрузкой – до 100 единиц 40-футовых контейнеров в каждом поезде. В выигрыше все – владельцы инфраструктуры, операторы вагонов, операторы терминалов, у которых снижаются удельные издержки и повышается доходность. Пропускная способность нашего маршрута практически удвоилась без дополнительных инвестиций в инфраструктуру. Если бы вопрос решался на уровне железной дороги одного государства, этого просто нельзя было бы достичь.

Особенность модели ОТЛК в том, что она интегрирует различные активы и технологии. В результате этого формируется качественный продукт, который покупают. Лучшим ответом на вопрос, работает или нет, являются производственные результаты компании: объем перевозок по итогам 2017 года составит порядка 170 тыс. ДФЭ против 47 тыс. ДФЭ в 2015 году. Сегодня в сервисах ОТЛК по маршруту Китай – Европа – Китай отправляются до 15 контейнерных поездов в сутки.

– Акционеры ОТЛК поставили задачу увеличить перевозки к 2025 году до миллиона контейнеров ежегодно. Чем здесь можно привлечь дополнительных клиентов? Более низким тарифом?

– Для того чтобы привлекать больше клиентов и грузов, нужно снижать издержки и повышать качество сервиса. Если говорить про тарифные издержки, то здесь есть еще большой потенциал для их снижения, но не в части инфраструктурных тарифов перевозчиков. Уровень сегодняшних транзитных тарифов РЖД, КТЖ и БЖД на маршрутах ОТЛК, на мой взгляд, является оптимальным. Тарифы перевозчиков для сервисов ОТЛК установлены в швейцарских франках и, таким образом, практически не девальвируются в национальных валютах уже более 10 лет. Ставки доходны для наших акционеров, если сравнивать их с тарифами для аналогичных по расстоянию перевозок контейнеров, но, к примеру, по внутренним сообщениям. В то же время установление инфраструктурного тарифа на базовых сервисах ОТЛК сроком, к примеру, на три года еще больше бы повысило лояльность клиентов не только к конкретному транзитному коридору, но и к инфраструктуре колеи 1520 мм в целом.

– Тогда за счет чего собираетесь снижать себестоимость и общий уровень ставки услуг?

– В составе затрат ОТЛК большая доля вагонной составляющей, которой распоряжаются операторские компании. Так как у нас нет своих вагонов, мы покупаем эту услугу на свободном рынке. Но это не означает, что мы собираемся "отжимать" у операторов вагонов последнее, требуя снизить стоимость до предела. В нашей схеме перевозки оператор вагона играет очень важную роль и должен получать рыночную ставку своей услуги. Оператор понимает: его взаимодействие с ОТЛК – это взаимодействие на долгосрочной основе на растущем тренде евразийских перевозок. Поэтому наше сотрудничество – это классическая схема win-win: ты нам – качественный вагон с хорошим сервисным обслуживанием по разумной цене, мы тебе – гарантированный объем перевозок и новые точки роста по постановке парка в наши сервисы. По этой схеме выигрывают оба партнера.

– Эта схема показала свою эффективность?

– За неполные два года операционной деятельности – снижение вагонной составляющей на 30% и возможность соответствующего снижения комплексной ставки для клиента. Кроме того, мы практически полностью заменили парк в сервисах ОТЛК и перешли на использование длиннобазных 80-футовых фитинговых платформ, что также повлияло на снижение удельных расходов. Показатель оборачиваемости подвижного состава при этом вырос на 12%.

– Себестоимость перевозки может значительно снизить рост объемов обратной загрузки. Что планирует делать компания для привлечения грузов в Китай?

– Из Китая в сторону Европы в течение обозримого будущего грузопоток будет значительно выше, чем обратно. Дисбаланс грузопотока по направлениям – обычное явление в транспортной индустрии. Ни один из видов транспорта не является исключением. Эффективность и конкурентоспособность транспортной компании во многом определяются тем, насколько она способна обеспечить максимально возможную балансировку объема перевозок.

Плановый объем балансировки контейнеров в сервисах ОТЛК в сообщении Восток – Запад – Восток – 50%, то есть обратно загруженными должны идти половина платформ. Фактически по итогам 2017 года он составит около 55%. Задача на 2018-й и последующие годы – не менее 60%. Для решения этой задачи мы проводим постоянный мониторинг грузовой базы, следующей из Европы в Китай. В разработке проекты по поставкам сырьевых грузов в западные провинции КНР. Так, совместно с белорусским акционером реализуется услуга по консолидации товаров производства Республики Беларусь и отправке в адрес китайского потребителя в составе регулярных поездов в сервисах ОТЛК. Очень скоро будут анонсированы новые проекты компании по перевозкам в направлении Запад – Восток.

– Вы планируете довести объем перевозок до миллиона контейнеров, но уже сейчас перевозчики сталкиваются с ограничением возможностей инфраструктуры в ЕС при перевалке в Бресте. Ваши коллеги из Европы обещают привести свои возможности в соответствие с вашими планами?

– Да, сейчас у нас значительную часть времени занимает процесс выстраивания взаимоотношений с европейскими перевозчиками. В октябре 2017 года мы получили неожиданное извещение от наших европейских партнеров, что пропускная способность инфраструктуры на ключевом направлении через станцию Брест практически исчерпана и что последующее увеличение объемов перевозок невозможно. В последующем совместными усилиями мы согласовали необходимую для роста объемов перевозок технологию, но проблема есть. Мы к этим возможным ограничениям готовились уже давно и разрабатывали альтернативные транспортные решения. Если говорить о системных причинах возникновения подобной ситуации, у меня есть свое мнение, почему это произошло.

Излишняя либерализация процессов в железнодорожном бизнесе часто приводит к неприятным технологическим и производственным результатам. Здесь, как нигде, важны интеграция процессов, высокий уровень технологических стандартов взаимодействия участников перевозки, нацеленность на эффективное использование основных объектов инфраструктуры. Мы же столкнулись на европейской инфраструктуре с тем, что основные игроки и участники перевозочного процесса имеют низкий уровень необходимой производственной кооперации. Один отвечает за путевую инфраструктуру и может некстати перекрыть движение для ее "планового" технического обслуживания, направив извещение за две недели до закрытия участка пути. Второй отвечает за локомотивы. Третий – за вагоны. Четвертый вроде должен все это "сшивать" в один производственный комплекс, но ответственность за итоговый результат нести отказывается. В итоге мы преодолеваем расстояние в 5,5 тыс. км по колее 1520 мм за 5,5 дня и еще столько же можем стоять по неприему инфраструктурой 1435 мм. Спрашиваем: почему не принимаете? А они кивают друг на друга.

– Со своей стороны, в чем вы видите решение?

– Простои возникают потому, что ко времени, когда ты подъехал, тот перевозчик, на которого ты по контракту должен перегрузиться, не имеет подвижного состава, у него пока нет локомотива или не выкуплена "нитка" графика. А на путях стоит другой перевозчик, у которого все это есть, но нет груза. Здесь правильнее было бы договориться и погрузить на того, кто может везти, чтобы в следующий раз при обратной ситуации поступить так же. Но такое решение в итоге не принимается, и все стоят и ждут у моря погоды. Кстати, на морском транспорте подобные договоры между конкурентами о взаимной продаже провозной способности уже давно успешно работают. Аналогичные решения предусмотрены и в авиаперевозках.

В результате несогласованных действий теряют все. Но главное, возрастает риск потери перспективной грузовой базы, которую предоставляет нам сегодня Китай.

На сегодняшний день менеджмент ОТЛК разрабатывает совместную бизнес-модель с европейскими перевозчиками, позволяющую создать некое подобие производственного альянса. В случае успеха это обеспечит нам необходимые ресурсы пропускной и перерабатывающей способности на ключевых направлениях перевозок.

– Но увеличивать перевозки ОТЛК нужно уже сейчас…

– В сентябре нами протестирован новый коридор в Польшу через Калининград – провели первый состав. Он пришел с севера, по менее загруженным в Польше железнодорожным путям. И хотя по мощности он будет уступать направлению через Брест, у него есть свои преимущества. Так, к примеру, от Калининграда до Берлина расстояние меньше, чем от Бреста. Кроме того, работа через Калининград открывает дорогу в северные европейские порты. Буквально недавно наши польские партнеры предложили сделать терминал на этом направлении со стороны Польши. Китайские грузовладельцы также проявляют к маршруту через Калининград большой интерес. В декабре 2017 года будут организованы новые перевозки по этому маршруту, а в 2018 году маршрут станет одним из ключевых в линейке сервисов ОТЛК. Есть идеи по транзитным направлениям через морские порты. Но к их реализации мы подойдем, когда почувствуем, что железнодорожное сообщение уже близко к максимальному наполнению. Кстати, немаловажный момент – порты и судоходные компании сегодня являются частыми гостями в офисе ОТЛК. Конкуренция конкуренцией, но и они хотят иметь возможность предлагать своим клиентам ключевые преимущества железнодорожной транзитной перевозки.

– Как вы полагаете, насколько вообще стабильна эта ситуация с постоянным ростом грузопотока из Китая? Ведь не секрет, что он прямо субсидирует своих грузоотправителей на железнодорожном маршруте в Европу и в будущем планирует отказаться от этих субсидий.

– Евразийский транзит субсидируют многие, так как видят в нем действительно очень большой потенциал развития. Кстати, специальные тарифные ставки РЖД, КТЖ и БЖД – это тоже не что иное, как субсидия на перевозку. Тарифы морских перевозчиков ниже уровня себестоимости – это тоже своего рода субсидия. Развитие железнодорожных перевозок на сегодняшний день у Китая в приоритете, ведется активное строительство новых линий в центральных и западных провинциях Китая. Со временем дотации будут уменьшаться и в какой-то момент исчезнут. Мы должны использовать это время для создания максимально конкурентоспособного продукта как по уровню цены, так и по качеству. У нас для этого есть все необходимое: инфраструктура, технологии, компетенции и опыт реализации интеграционных проектов. На мой взгляд, все лучшее, что в последнее время было сделано в транспортной индустрии, так или иначе связано с процессами интеграции участников рынка перевозок. Для ОТЛК находиться в центре таких интеграционных процессов – большая ответственность. Но это и большие возможности, связанные с развитием нашей общей евразийской транспортной индустрии.

 

ИсточникДатаНаименование материала
Гудок12.12.2017

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Подробнее
Отправить