04.12.2017


Буферная зона как центр управления

Почему возить арбузы сложнее, чем нефть, нужен ли пассажирам торговый центр на вокзалах и как десять работников могут заработать для компании 180 млн руб., "Гудку" рассказал начальник Приволжской железной дороги Сергей Альмеев.

Полигонные технологии повышают эффективность производства. – Cергей Анварович, показатели грузовой работы на Приволжской дороге заметно лучше, чем в прошлом году. У вас растет перевозка нефтеналивных и строительных грузов, в то время как на сети в целом перевозка этих товаров снижается. За счет каких грузов возможен дальнейший рост грузовой базы?

– Решение вопроса погрузки мы видим в детальном изучении грузовой базы регионов и, конечно, в адресной работе с грузоотправителями. Мы реализовали практику еженедельных совещаний с ними. Каждую пятницу любой наш партнер может прийти к начальнику станции и присоединиться к дорожному совещанию, задать свои вопросы. Что касается видов грузов, в этом году особое внимание мы уделяем зерновым. Саратовская и Волгоградская области собрали небывалый урожай зерновых – всего около 11,5 млн тонн. Приволжская магистраль обеспечила перевозку 2,5 млн тонн зерновых, что в 2,5 раза превышает уровень прошлого года, и это не предел. Для Приволжской магистрали стратегически важно привлечь на железнодорожный транспорт зерно и продукты перемола, овоще-бахчевую продукцию. Хотя без парадоксов не обходится… Несмотря на то что в Саратовской, Волгоградской и Астраханской областях хорошо развит аграрный сектор, в последние годы перевозки сельскохозяйственной продукции железнодорожным транспортом не на самом высоком уровне. В Астраханской области с вывозом овоще-бахчевой продукции у нас с 2012 года большие проблемы. В этом году благодаря налаживанию диалога с грузоотправителями и губернатором Астраханской области мы впервые за долгий период отправили в Москву партию арбузов. Конечно, в общей погрузке дороги это незначительная доля, но это победа именно с точки зрения диалога с партнерами и реальной клиентоориентированности компании.

– В чем, на ваш взгляд, смысл понятия "клиентоориентированность"?

– Многие думают, что клиентоориентированность – это нескончаемый перечень услуг. Мы же исходим не из количества предлагаемых услуг, а из реальных потребностей наших партнеров. Мы готовы предлагать не только услуги перевозки грузов, но и развивать регионы нашего присутствия с точки зрения логистики. Например, в Астрахани простаивает законсервированный объект ОАО "РЖД" – база бывшего пассажирского вагонного депо. Этот объект имеет мощный потенциал в области складской логистики. Даже о путях подвоза и вывоза продукции думать не нужно: есть возможность перевозить грузы как по железной дороге, так и автомобильным транспортом. Команда Приволжской магистрали оценила возможности превращения этого пустующего объекта в индустриальный парк, где можно было бы перерабатывать и хранить сельскохозяйственную продукцию или, например, продукцию бумажной и деревообрабатывающей промышленности. Встретились с инвесторами, с аграриями – оказалось, им очень интересна такая структура и такой бизнес.

– Это же логистический центр по сути?

– Да. И интерес к такому объекту, повторюсь, у инвесторов есть. В регионах деятельности Приволжской магистрали с прошлого года растет погрузка овощей: в 2012 году – 1,2 млн тонн, в 2016-м – 1,4 млн тонн, и тренд все время положительный. Урожай в Астраханской и смежных областях растет примерно на 15,6% в год. За последние годы изменилась структура груза – из региона вывозят не просто овощи, стали везти продукты переработки. Потенциально очень большая грузовая база, ведь в структуре валового регионального продукта области 7,5% занимает аграрный сектор.

Простой пример. В Астраханском регионе цена лука – 6 руб. за кг, в Казахстане – 5, в Узбекистане – 6, Азербайджане – 8, в Москве – 36, Санкт-Петербурге – 20, Челябинске – 14, Саратове – 25 руб. То есть цена астраханского лука для московского потребителя возрастает в 6 раз. При этом, по нашим расчетам, себестоимость перевозки лука из Астрахани в Москву железнодорожным транспортом составит лишь 1 руб. за кг.

– Возвращаясь к нефтяным грузам: почему же у вас на дороге их перевозка растет?

– Из-за позднего начала навигации у нефтяников возникла проблема с вывозом грузов, а мы пришли им на помощь. Нам удалось оперативно вывезти всю нефтяную продукцию, застрявшую на складах и заводах. Конечно, не обошлось и без персонального подхода к клиентам в части тарифной политики. Ну и нельзя забывать, что в Волгоградской области нефтехимическое производство растет. Конечно, конкурировать на рынке мелких партий топлива мы не можем – там бензовозы доставляют все напрямую, фактически до потребителя.

– На сегодняшний день малый и средний бизнес какую долю грузоотправителей составляет?

– У нас есть семь грузоотправителей, которые делают 80% всей погрузки на Приволжской железной дороге. Я думаю, что у компании "РЖД" в целом такая же картина. Крупный бизнес – это, в основном, грузы первого и второго классов, то есть низко- и среднемаржинальные. Оставшиеся 20% погрузки – высокомаржинальные грузы третьего класса, которые дают малый и средний бизнес. Основная задача – понять, что нужно клиенту, изучить его ценности. Центр маркетинга и продажи услуг в Волгограде был первым на сети железных дорог. С его помощью нам удалось привлечь 49 новых клиентов. В этом центре собраны все участники процесса, включая банки. Здесь участник может воспользоваться интересными для малого и среднего бизнеса услугами – факторинг, лизинг, страхование. С момента открытия в прошлом году центр принес РЖД 180 млн руб. дополнительной прибыли. Десять человек работают, и они 180 млн руб. принесли! Центр обеспечил рост погрузки на 13% к уровню прошлого года. При этом выросла доля грузов второго класса – в среднем 130% к уровню прошлого года. И это устойчивая тенденция. В частности, погрузка зерна по сравнению с уровнем 2016 года выросла в 1,7 раза, цемента – на 3,4%, промышленного сырья – на 13%, строительных грузов – на 15,6%, минералов – на 11,4%, нефти и нефтепродуктов – на 16,8%.

Вообще, грузовая база – это главная ценность РЖД, но ею надо правильно пользоваться. Имея грузовую базу, мы можем создать market-place, куда могут заходить и автомобилисты, и все остальные перевозчики. То есть опять же возвращаемся к необходимости создания логистических центров с тяготением к железной дороге, но открытых для всех участников перевозочного процесса. Надо из конкурентов делать своих партнеров.

– Своего рода железнодорожный Uber?

– Именно. Например, мы задумались над созданием мобильного приложения РЖД. Допустим, нам нужно перевезти груз. Там есть разные пакеты услуг: базовый, доставка "от двери до двери". По каждому сразу дается стоимость перевозки, указывается перевозчик. Приложение пока в стадии разработки, но я считаю, что логично двигаться именно в этом направлении.

– Вы мне рассказали сейчас свою версию приложения для работы с грузоотправителями. Это же малая часть большого единого целого. Как вы видите цифровую железную дорогу?

– Ответ на этот вопрос есть в описании нашего видения полигонной модели управления. Давайте посмотрим, что такое цифровая железная дорога в рамках юго-западного технологического направления. Сперва нужно определить точки зарождения и погашения грузопотока в границах технологического полигона. В нашей модели 67% грузооборота зарождается и погашается в границах направлений Челябинск – Новороссийск и Рыбное – Дербент. То есть нормативно предлагаемый нами полигон имеет право на существование. С учетом трафика в направлении Керченского полуострова перед компанией встает вопрос управления эффективностью локомотивного и вагонного комплексов, а также эксплуатации имущественного комплекса. Сейчас средняя длина плеча обслуживания локомотивных бригад составляет 193,6 км. Наше предложение – удлинить плечи обслуживания до 353,3 км. Только за счет этого компания может получить экономию почти 3 млрд руб. с высвобождением 101 локомотивной бригады. Сейчас в пределах юго-западного технологического направления работают два ЦУТРА, а экономически и технологически целесообразно иметь один. Для того чтобы перейти к цифровой железной дороге, мы должны прежде всего оптимизировать технологические процессы, понять, как правильно "цифра" будет управлять этой технологией. Смена технологии потянет за собой и другие преобразования – реформирование локомотивных и вагонных депо, например. Следующим логичным шагом стала бы унификация работы сервисных подразделений в пределах полигона. Вот сейчас, например, на Приволжской дороге один объект вагонников на 164 км, на Северо-Кавказской – на 111 км, на Юго-Восточной дороге один пункт на 95 км, на Южно-Уральской – на 154 км, на Куйбышевской – на 157 км. А полигон предусматривает единую программу содержания инфраструктуры.

– Полигонная технология – это укрупнение, повышение эффективности. Но ведь для чего-то же создавалась структура деления всей сети на дороги. Пришло время это деление реформировать?

– Полигонные технологии – это не вопрос административных единиц, это эффективная технология в чистом виде. На мой взгляд, полигоном эффективнее всего можно управлять из буферной зоны и коллектив Приволжской железной дороги в силу географического положения магистрали прекрасно владеет навыками динамического демпферного управления. Но перед тем как что-либо менять в технологии работы целой отрасли, мы должны четко понимать, для чего мы собираемся ее менять. Мало провозгласить создание полигона, сама модель управления производством должна позволять работать в новых условиях. Учтено должно быть все, начиная с технологии перевозочного процесса от погрузки до выгрузки и заканчивая особенностями взаимодействия с органами власти, обеспечением контроля за транспортной безопасностью, взаимодействием с партнерами. В принципе мы сейчас занимаемся решением этих вопросов в рамках создания полигонной модели на базе юго-западного технологического направления.

– Важная тема для любого субъекта РФ и, наверное, каждого пригородного перевозчика – закупка подвижного состава. На ваш взгляд, какой была бы оптимальная схема покупки новых электричек?

– Это очень серьезный вопрос. На мой взгляд, должна быть федеральная программа по закупке подвижного состава для пригородных перевозок. Обновление парка пригородных поездов – это очень серьезная нагрузка на бюджет, единый заказ определенных моделей пригородных поездов на всю страну, возможно, смог бы значительно снизить себестоимость подвижного состава. Какой бы вариант ни был выбран на федеральном уровне, очевидно одно – компания "РЖД" за свой счет делать это не должна.

– Сегодня много говорят о повышении эффективности производства. На всех дорогах уже много лет действует программа "Бережливое производство". Какими проектами в области бережливого производства на Приволжской дороге вы гордитесь и как вовлекать в программу больше участников?

– Полигонная технология – сама по себе бережливая производственная система, над которой мы работаем, причем в свободное от основной работы время. Каждый думает над этим. Система ключевых показателей эффективности утверждает, что выход за пределы железной дороги влечет резкий рост непроизводительных потерь для дороги-инициатора, но при этом несет колоссальную экономию для компании в целом. Например, сейчас локомотивные бригады с Приволжской магистрали едут далеко за пределы дороги, это приводит к тому, что у нас растет себестоимость перевозок, но холдинг "РЖД", несомненно, выигрывает, потому что растет экономическая эффективность перевозок в целом на юго-западном технологическом направлении. Вообще вопрос формирования и внедрения проектов бережливого производства должен решаться с точки зрения процессного подхода и в стратегическом масштабе. Это масштабное мышление у работников необходимо развивать, и молодежь на это отзывается очень живо. Работать с теми, кто стремится к развитию, – это тоже проект бережливого производства, ведь работа с заинтересованными людьми дает 80% эффективности при 20% затрат.

Мы впервые на сети создали молодежное управление Приволжской железной дороги. Там есть свой начальник железной дороги, первый заместитель, первый заместитель по экономике и финансам, главный инженер и т.д. Фактически это стратегический резерв, но главное – есть команда, стремящаяся к качественным переменам и развитию. Совершенно новый масштаб деятельности молодежного управления появился при его взаимодействии с молодежными правительствами Саратовской и Волгоградской областей. Они взаимодействуют между собой – молодежный начальник железной дороги с молодежным губернатором или молодежным председателем правительства области. Поверьте, этот опыт формирует совершенно другой подход в постановке целей и задач, помогает находить эффективные методы решения различных вопросов. Например, наша молодежь предложила эффективное решение проблемы с обеспечением постоянного контроля уровня воды в районе искусственных сооружений. Все гениальное просто – поставили датчики, которые в режиме реального времени мониторят обстановку и передают на компьютер. Все, можно не ездить ежедневно на замеры, мы удаленно видим поднятие уровня воды в реках. Еще одним предметом нашей гордости является проект по созданию учебно-тренировочного полигона на базе малодеятельных станций и линий. Для повышения уровня подготовки машинистов и помощников машинистов мы создали на станции Кокурино в Саратовском регионе Приволжской магистрали учебно-тренировочный полигон. На полигоне машинисты отрабатывают такие навыки, как приведение локомотива в рабочее состояние, в движение, прицельный подъезд с остановкой у заданного места и смена кабины управления. Завершает тренировки упражнение, позволяющее отработать навыки взаимодействия будущего машиниста с дежурным по станции и получить практический опыт действий в нестандартной ситуации. К примеру, при обрыве контактного провода. К тому же мы использовали речевые сообщения дежурного по станции с провокацией будущего машиниста на неправильные действия, для того чтобы он научился осознанно подходить к каждой выполняемой операции. Так, отправляя в рейс локомотив, дежурный по станции намеренно ошибочно называл фамилию машиниста либо несоответствующий номер пути или локомотива. Машинист-инструктор наблюдал, заметит ли его подопечный подвох. Сами машинисты отметили эффективность такого подхода, говорят, что ни в какое сравнение с тренажером не идет. Постепенно на этом учебном полигоне будем готовить всех специалистов – от дежурного по станции до электромонтера контактной сети.

В общем, наша молодежь может генерировать идеи, доводить их до конца, тащить за собой тех, кому уже ничего не надо. Через пять лет часть работников уйдет, часть передвинется, а они будут здесь – знакомые с технологией, прогрессивно мыслящие, желающие работать.

– Главный железнодорожный вокзал Саратовский готовится к реконструкции. Определен ли его архитектурный проект? Что принципиально поменяется после реконструкции?

– В августе 2016 года я только пришел на Приволжскую железную дорогу, и чуть ли не в первый день со всех сторон посыпались просьбы реконструировать вокзал. Я спрашиваю: зачем? Отвечают: он у нас кривой, косой, плохой. Но если реконструировать вокзал, то каким он должен быть? Впервые на сети, наверное, мы этот вопрос отдали на рассмотрение общественности, в том числе с привлечением общественной палаты. В итоге решили, что саратовский вокзал должен иметь исторический облик, но абсолютно современное наполнение. Учли и результаты опроса пассажиров об их ожиданиях относительно нового вокзала.

С учетом всех мнений "Челябжелдорпроект" разработал что-то среднее между историческим зданием саратовского вокзала до его реконструкции в 70-е годы ХХ века и Павелецким вокзалом Москвы. В проекте учтены и требования транспортной безопасности, и доступная среда для пассажиров, и удобная навигация, и отдельные стойки регистрации уезжающих в аэропорт.

Сейчас проектируется обход Саратовского узла, и если по нему пойдет все грузовое движение, то инфраструктура освободится и ее можно использовать для городской электрички, которая пойдет в аэропорт.

– В Европе вокзалы часто используются как торговые галереи. На ваш взгляд, какими еще дополнительными функциями может обладать современный вокзал?

– Я бы здесь смотрел на потребности клиента. Что для него важно? Ему нужны стоянка для автомобиля, удобная транспортировка багажа, наличие зон отдыха и доступ в Интернет. На вокзал приезжают максимум за один час до отправления поезда – так что на посещение торгового центра у пассажира просто нет времени. Но могу сказать про одну особенную торговую точку, которая, надеюсь, будет на новом вокзале: мы совместно с администрацией Саратовской области рассматриваем вопрос об открытии зоны торговли местной продукцией. Мы могли бы предоставить помещение с льготной арендной ставкой, а производители продавали бы товар без наценок. Этакий аналог Duty Free.

 

ИсточникДатаНаименование материала
Гудок04.12.2017

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Отправить