14.04.2017


РЖД-Партнер, №8, апрель

Рынок в стиле дзен 

По оценке аналитиков, парк вагонов наконец-то удалось сбалансировать, но ситуация в сегменте производства нового подвижного состава остается напряженной. Даже при глобальных объемах списания устаревшего парка грузовладельцы и операторы не спешат приобретать новые, а тем более инновационные вагоны, которые до сих пор вызывают у них немалые опасения.

Гармония или видимость?

Объем реализации грузовых вагонов всех видов в прошлом году составил 35 129 ед., что на 31% больше, чем в 2015-м. В феврале 2017 года заводы продали 5 тыс. ед. (из них 3,4 тыс. – нового поколения), что более чем в 2 раза превышает аналогичный показатель февраля 2016-го (2,3 тыс. ед.) и на 41% – января 2017-го. В

ыпуск практически полностью компенсировал выбытие парка в феврале: списание составило 5,1 тыс. ед. (1,1 тыс. полувагонов и 1,7 тыс. цистерн). В итоге коммерчески пригодный к перевозкам подвижной состав сегодня составляет 983 тыс. ед. На начало марта неисправный парк насчитывал 79 тыс. ед., профицит по-прежнему существует – в размере 85 тыс. ед. (из них полувагонов – всего 10 тыс. ед.). По мнению аналитиков, производство вагонов уже догнало объемы списания. До конца года выпуск подвижного состава может превысить выбытие, что позволит снизить логистическую напряженность на сети.

В некоторых сегментах грузоперевозок уже отмечалась нехватка погрузочных ресурсов. Однако, по мнению заместителя генерального директора «РМ Рейл» Андрея Водопьянова, дефицита сегодня нет ни по одному из видов подвижного состава. Многие даже оценивают нынешнее состояние рынка как гармоничное. «В сегменте полувагонов за счет списания достигнут баланс. Это помогло выравнять ставки аренды до экономически обоснованной величины. Кроме того, существует стабильный спрос на платформы в связи с необходимостью перевозок 36-тонных контейнеров и танк-контейнеров. Спрос на нефтебензиновые цистерны, скорее всего, изменится только в 2018–2019 гг., пока же они в профиците», – рассуждает А. Водопьянов. В

 целом, как заявляют отраслевые аналитики, на текущий год потребность рынка в новом подвижном составе оценивается в 40 тыс. вагонов. Производители считают, что это корректная цифра, достижение которой они вполне смогут обеспечить. По мнению участников рынка, наращиванию объемов выпуска продукции будет, как и в прошлом году, способствовать государственная поддержка. Однако А. Водопьянов отмечает, что на увеличение спроса она повлияет лишь косвенно.

«Заказчик будет инвестировать ровно в такое количество вагонов, которое нужно для решения насущных бизнес-задач. Однако, субсидируя лишь модели на тележках с осевой нагрузкой 25 тс, можно исказить ситуацию, так как потребитель станет рассматривать только вагоны с увеличенной грузоподъемностью, в то время как для ряда перевозимых продуктов она избыточна, а на первый план выходят другие потребности – возможность перевозить более широкий перечень грузов, избегать потерь времени при загрузке/разгрузке и т. д.», – комментирует он.

Напомним, инновационные вагоны впервые запустили в массовое производство относительно недавно, в 2013 году. На сегодняшний день общее количество вагонов нового типа на сети РЖД составляет уже более 50 тыс. ед. Это около 5% от общего парка. При этом доля инновационных моделей в структуре производства выросла с 55% в 2015 году до 70% в 2016-м. Тем не менее, по прогнозам экспертов, именно вагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками будут востребованы в ближайшие годы – это выгодные вложения и эффективная эксплуатация в течение нескольких десятков лет. «Мы планируем в этом году произвести около 4,5 тыс. ед., из них 25% – с улучшенными эксплуатационными характеристиками, а еще 25% отправятся на экспорт в Иран и на Кубу», – рассказали в компании «РМ Рейл».

Палитра грузовых вагонов

В прошлом году российские производители сертифицировали новые модели инновационных зерновозов, минераловозов, цементовозов, специализированных цистерн для перевозки широкой номенклатуры химических веществ и кислот, цистерн для нефтепродуктов, крытых вагонов, а также фитинговых платформ и лесовозов. Серийный выпуск грузовых вагонов в 2016 году осуществ­лялся на 16 предприятиях. Три завода («Промтрактор-Вагон», Калининградский вагоностроительный и Новокузнецкий вагоностроительный) прекратили производство.

В текущем году на рынке также ожидается появление новых видов подвижного состава. По прогнозу генерального директора лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, на рынке хопперов будет небольшое списание: около 1 тыс. зерновозов и 2 тыс. минераловозов. Объединенная зерновая компания своим тендером займет мощности по производству инновационных хопперов на ТВСЗ и УВЗ на следующий год, другие специализирующиеся на хопперах заводы смогут производить цементовозы для многочисленных цементных заводов в РФ и хоппер-дозаторы для нужд ОАО «РЖД». Основным драйвером роста парка инновационных вагонов будут являться полувагоны. В то же время, по оценке экспертов ОВК, спрос на крытые вагоны снизился ввиду глобального тренда контейнеризации перевозок, который в последние годы набирает обороты и в России. «Однако стоит отметить, что контейнеризация не сможет охватить всю номенклатуру перевозимых крытыми вагонами грузов, поэтому полного замещения не прогнозируется. Кроме того, на рынке наметился тренд на вытеснение вагонов с малым объемом кузова (138 куб. м) вагонами с увеличенным кузовом (150–161 куб. м). Доля последних в структуре производства выросла с 27% в 2013 году до 87% в 2016-м», – пояснили в компании. П

о наблюдениям руководителя отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгия Зобова, в период с 2010 по 2016 год объем перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом сократился на 8,4%, с 269,7 до 247,1 млн т. «В этот период железная дорога теряла не только нефтяные грузы, перевозимые маршрутными отправками, которые переключались на трубопроводный транспорт, но и грузы, отправляемые повагон­ными отправками, уходившими на авто. Железнодорожным транспортом не было перевезено 41,9 млн потенциальных тонн нефти и нефтепродуктов. Невостребованными остались свыше 25 тыс. вагонов. При росте объемов произ­водства нефти и нефтепродуктов с 2010 по 2016 год на 9,9% наблюдалось сокращение погрузки на железнодорожном транспорте на 6,7%», – комментирует эксперт. Он полагает, что при реализации проектов строительства трубо­проводов с железнодорожного транспорта переключится более 20 млн т нефтяных грузов и невостребованность парка будет пропорционально расти. К тому же списываемые цистерны могут заменить танк-контейнеры, объем производства и эксплуатации которых с каждым годом увеличивается.

Изготовление изотермического подвижного состава в России совершенно не развито. Единицы сейчас занимаются разработкой рефрижераторных вагонов и контейнеров. Но зато на АО «Алтайвагон» готов опытный образец автономного рефрижераторного вагона, а испытательный центр «АпАТэК-Дубна» завершает организацию серийного производства контейнера-рефрижератора high cube из композитных материалов. В целом же, как отмечает заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев, в ближайшие 5 лет выбытие вагонов-рефрижераторов составит более 62%, цистерн для перевозки амила – 52%, прочих цистерн – более 45%. Также ожидается двукратное сокращение парка универсальных платформ для перевозки военной техники, до 15 тыс. ед. Соответственно, именно на создание данных видов подвижного состава сегодня можно делать ставку.

Важнее не количество, а качество

В то же время, характеризуя рынок услуг по предоставлению вагонов, эксперты говорят о достижении некоторого баланса спроса и предложения. «Позитивное влияние на это оказало списание парка, в первую очередь универсального, последовавшее за запретом эксплуатации вагонов c истекшим сроком службы. В течение 2016 года постепенно ликвидировался избыток вагонов, происходило омоложение общесетевого парка, росла его производительность, улучшались показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта, снижалась нагрузка на инфраструктуру. При этом на сегодняшний день операторские компании и ОАО «РЖД» столкнулись с серьезной проблемой увеличения простоев вагонов на путях необщего пользования, что, в свою очередь, приводит к увеличению оборота вагона и снижению погрузочного ресурса на сети», – отмечает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский.

Согласно статистике ОАО «РЖД», на которую он ссылается, время нахождения под грузовыми операциями в структуре оборота вагона составляет более 50% – 7,9 суток. За последние 5 лет (с 2011 по 2016 г.) средний показатель времени простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой увеличился на 24%. «По нашим оценкам, под грузовыми операциями на сети ежесуточно простаивает более 30 тыс. вагонов, принадлежащих различным собственникам», – добавляет В. Станиславский.

Одним из основных документов, регулирующих взаимодействие между станцией и подъездным путем, является Единый технологический процесс работы станции и подъездного пути (ЕТП), в котором установлены нормативы нахождения вагонов на путях необщего пользования. При этом начальники станций устраняются от конт­роля над соблюдением ЕТП в части указанных нормативов, что зачастую приводит к значительному превышению данного показателя по отношению к нормативам. И в отдельных случаях простой может достигать 15–19 суток (щебень, лом черных металлов).

«Стоит отметить, что ОАО «РЖД» проводит целенаправленную работу по сокращению оборота вагонов на сети. К примеру, 15 марта президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров провел совещание по вопросу обеспечения перевозок грузов подвижным составом и ценовых условий его предоставления, в котором приняли участие крупнейшие грузо­отправители и операторы подвижного состава. Мы полагаем, что принятие мер для усиления контроля над соблюдением нормативов нахождения вагонов на подъездных путях, указанных в ЕТП, со стороны начальников станций позволит значительно сократить сверхнормативные простои, улучшить показатели оборота на сети, высвободить дополнительный погрузочный ресурс для обеспечения растущего спроса со стороны грузоотправителей», – считает В. Станиславский.

Но вернемся к объемам производства. Спрос на новый подвижной состав в последние годы, по словам представителя союза «Объединение вагоностроителей», рос во многом благодаря плановой замене устаревших вагонов, и в настоящий момент парк грузовых вагонов на сети РЖД достаточно сбалансирован. С 2017 года ожидается трехкратное снижение объема списания относительно 2015–2016 гг., поэтому производство будет определяться в основном ростом грузовой базы и доходностью операторов. При этом ожидаемый объем выпуска грузовых вагонов всех видов в России до 2020-го предположительно составит 30 тыс. ед. в год. В основном это будут специализированные вагоны, а доля универсальных полувагонов продолжит сокращаться. Дополнительный прирост может произойти за счет экспортных контрактов.

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Отправить