12.12.2016


Тарифы: повысить нельзя снижать

Вопрос изменения существующей тарифной системы ОАО "РЖД" уже успел стать притчей во языцех. Многие участники перевозочного процесса из года в год дискутируют на эту тему. Однако всякий раз не могут принять устраивающее абсолютно всех решение, когда и в какую сторону эти самые тарифы менять и менять ли вообще. А все потому, что одни объективно хотят заработать побольше, а другие – заплатить поменьше. Именно эта тема активно обсуждалась на круглом столе "Тарифы: повысить нельзя снижать" в рамках XIV Международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство". Гибкость и адаптивность на первом плане

Отраслевые эксперты не устают повторять: тарифное регулирование является лакмусовой бумагой системы клиентоориентированности. При этом не надо думать, будто бы клиент только и заинтересован в том, чтобы вообще ничего не платить. По словам генерального директора Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, клиент сегодня в первую очередь хочет получить качественную услугу с прозрачной стоимостью.

"Именно такой подход и должен стать базовым для формирования гибкой клиентоориентированной политики. Любые изменения в нее должны вноситься после обсуждения. И эти изменения могут быть как повышающими уровень тарифа, так и понижающими. Открытость и гибкость позволит сделать тарифный инструмент прозрачным и способным привлечь дополнительные объемы", – уверен П. Иванкин.

В Центре фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) тоже убеждены в том, что гибкость и адаптивность тарифной системы выходит сегодня на первый план.

"За 2016 год нами было отработано более 100 обращений пользователей по вопросу изменений тарифов, – отмечает заместитель генерального директора по маркетингу и тарифам ЦФТО Александр Хатьянов. – Более чем по 30 компаниям приняты положительные решения, направленные на повышение нашей конкурентоспособности и привлечения грузов с других видов транспорта, а также на обеспечение экономических условий работы предприятий, которые позволяют отдавать дополнительные грузы на железнодорожный транспорт".

База для переключения грузов с других видов транспорта есть

В связи с этим нельзя не сослаться на исследование Института проблем естественных монополий. По подсчетам специалистов ИПЕМ, в период с 2010-го по 2015-й железнодорожный транспорт в России потерял около 149 млн т грузов. Из них более 90 млн т ушло на автомобильный транспорт, еще около 20 млн т – на водный, еще около 34 млн т – в трубу. Финансовые потери общесетевого перевозчика от переключения грузов составили примерно 86,7 млрд руб. в год. И это при том, что с 1998-го по 2015-й темпы индексации тарифов ОАО "РЖД" примерно соответствовали темпам изменения средних цен производителей.

"Последствия и эффекты точечных тарифных решений существенно зависят от базы сравнения и груза", – подчеркивает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

По его словам, РЖД сегодня имеют потенциальную базу для переключения грузов с других видов транспорта в ежегодном объеме свыше 375 млн т. Из них 40,7 млн т приходится на черные металлы, почти 35,9 млн т – на пшеницу, 9,6 млн т – чугун. При перевозке всей потенциальной базы для переключения грузов ежегодный доход вырастет на 256 млрд руб. Все это, в свою очередь, дает потенциальную возможность увеличения инвестиционной программы ОАО "РЖД".

Исключить кардинальный пересмотр прейскуранта

Однако кардинального пересмотра железнодорожного тарифного прейскуранта не должно быть в любом случае. Иначе, как считают в "ОПОРЕ России", может поменяться вся модель размещения и функционирования производственных мощностей на территории России.

"Если оставлять тариф с учетом тех классов и коэффициентов, которые существуют на сегодняшний день, качественное функционирование независимых перевозчиков на сети будет практически невозможным, – предостерегает председатель комитета по транспорту Общероссийской общественной организации "ОПОРА России" Глеб Киндер. – Если начать приводить тариф к радикальным общим знаменателям, то общесетевая модель будет уже совершенно другой. Эти вещи взаимоувязаны. Необходимость создания нового прейскуранта с учетом тех рисков, которые существуют именно в отраслевом сегменте производственных мощностей нашей страны, на мой взгляд, не обоснована".

Как уверяет Г. Киндер, действующие правила ни в коем случае нельзя менять внутри календарного года. Как это было, например, в 2016 году с внесением "Российскими железными дорогами" точечных изменений в плановом периоде, что стало ощутимым ударом для предприятий, имевших уже подписанные контракты.

"Не будем забывать и о вагонной составляющей, – добавляет Г. Киндер. – Как бы мы ни регулировали и ни меняли прейскурант с точки зрения инфраструктурной и локомотивной составляющей, всегда необходимо понимать, что происходит с вагонами, со стоимостью подвижного состава со стороны оператора. Формирование цены там происходит по совершенно иным законам – по рыночным, зачастую абсолютно справедливым, которые не поддаются моделированию, прогнозированию. И вот здесь введение определенных правил по формированию критериев, за которые цена не могла бы выходить (верхние и нижние границы), было бы более полезным решением со стороны регулятора, нежели установление сейчас твердого тарифа".

Рост тарифов должен вести к улучшению качества сервиса

Нельзя не отметить и то, что при обсуждении годовой индексации тарифов сегодня нельзя обеспечить использование на постоянной основе только одного из инструментов: инфляцию минус, инфляция плюс или RAB (метод доходности инвестированного капитала).

"К сожалению, для этого у нас как клиентов нет понимания текущей структуры затрат монополии. А без этого любой выбранный инструмент не позволит быть уверенным транспортному сообществу в объективности получаемых результатов, – резюмирует П. Иванкин. – Но сегодня надо уже переходить от разговоров к реальным шагам – к обсуждению структуры затрат, методики формирования тарифов. Так сказать, пройти путь рубля от колеса до президента компании. Вот это сейчас важно".

По твердому убеждению самих грузоотправителей, рост тарифов должен быть основан на объективных факторах и приводить к выгоде для всех сторон, а не выглядеть игрой в одни ворота. Так, повышая тарифы, РЖД должны повышать и уровень сервиса. Причем не на словах, а на деле.

"Во-первых, выгода для грузоотправителей после улучшения качества сервиса должна быть выше той цены, которую предлагается заплатить, – говорит вице-президент по логистике ОАО "НЛМК" Сергей Лихарев. – В частности, если за увеличение скорости предлагается заплатить 2% индексации, то это много. Для нас приемлемым было бы увеличение на 1%. Хотя у каждого грузоотправителя, бесспорно, могут быть свои расчеты. Во-вторых, уровень повышения сервиса должен быть зафиксирован и привязан к конкретным измеримым ключевым показателям эффективности. И если говорить о той же скорости, то необходимо прописывать не только максимальные сроки доставки, но и минимальные. В-третьих, должны быть юридические гарантии. И наконец, последствия должны быть симметричными".

Все это, как считают грузоотправители, можно реализовать в рамках существующей нормативной базы. Необходимо только прекратить процесс перетягивания одеяла на себя в попытках отщипнуть от общего пирога кусок побольше.

 

ИсточникДатаНаименование материала
РЖД-Партнер.Ру12.12.2016

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Отправить