05.12.2012


Коммерсантъ - Business guide, 05.12.12

Частным локомотивам быть?

Участники железнодорожного рынка ждут определенности от правительства по поводу того, как оно собирается обновлять локомотивный парк в стране. Уже сейчас на сети работают по разрешительным схемам сотни частных локомотивов, но без системной либерализации локомотивной тяги частные инвестиции в эту сферу не придут в должном объеме, считают операторы.

Вопрос о создании независимых железнодорожных перевозчиков обсуждается с самого начала реформ. В 2001 году предполагалось, что к завершению этапа вывода на рынок грузовых вагонов в стране сложатся условия для появления рынка частных операторов локомотивов, на равных конкурирующих с общесетевым перевозчиком ОАО РЖД. Для того чтобы не нарушить целостности и работоспособности столь сложного технологического комплекса, как железная дорога, либералы-реформаторы той поры отложили окончательное решение этого вопроса примерно на десять лет, чтобы уже на основе результатов прошедших этапов реформы подтвердить правильность выбранного курса на разгосударствление локомотивной тяги.

С 2003 года в тарифном руководстве появилась так называемая вагонная составляющая, которая была освобождена от государственного регулирования. Цену на вагон частный бизнес стал определять самостоятельно, рассчитывая доходность от инвестиций в новый подвижной состав и зарабатывая на услугах его предоставления под перевозку грузоотправителей. При этом перевозчик остался один — ОАО РЖД. Сохраняя внутри этого хозяйствующего субъекта монополию на предоставление услуг железнодорожной инфраструктуры, правительство взяло на себя обязательство жестко регулировать любую его деятельность через новую тарифную систему и законодательство.

В отличие от большинства реформ в других отраслях промышленности, структурные преобразования на железнодорожном транспорте дали удивительный по эффективности и долгосрочности результат: частные деньги хлынули в вагонный парк, который к началу реформ находился в состоянии критического износа. Статистика свидетельствует, что частный бизнес вложил в приобретение вагонов несколько десятков миллиардов долларов, которые, в свою очередь, оживили машиностроительную отрасль. К сегодняшнему дню промышленные предприятия окончательно "поверили" в то, что бизнес частных операторов — это всерьез и надолго: об этом неопровержимо свидетельствует целый ряд последних сделок по продаже крупными промышленными группами своих вагонных активов профессиональным участникам рынка.

Между тем в процессе реформы были допущены весьма серьезные отступления от первоначального плана, которые подпортили идеальную картину рынка. Прежде всего не вполне рыночным способом были выделены из состава ОАО РЖД крупные вагонные "дочки" — Первая и Вторая грузовые компании. Появление на рынке двух гигантских квазичастных операторов, которые в той или иной степени получали преференции от инфраструктурной монополии, не могло не сказаться на конкуренции. Рынок оказался в известной степени перекошенным, операторы были вынуждены включиться в неравную борьбу с нарождающимся мегахолдингом, принадлежащим государству. И даже продажу ПГК структурам Владимира Лисина вряд ли можно назвать наилучшим вариантом: размеры парка ПГК и ВГК (ныне Федеральная грузовая компания) все равно в три раза больше, чем любого другого оператора на рынке.

Несмотря на это, правительство не отступилось от проведения реформ, хотя руководство ОАО РЖД давно и упорно просит чиновников прекратить эксперименты с железной дорогой. Президент монополии Владимир Якунин в одном из своих публичных выступлений в августе и вовсе заявил, что структурные реформы в железнодорожном транспорте уже завершены и от дальнейших преобразований следует отказаться. Тем не менее последнее заседание правительственной комиссии по транспорту и связи, состоявшееся, правда, почти два года назад, постановило начать подготовку к либерализации локомотивной тяги. Государственным органам совместно с ОАО РЖД и операторами поручено разработать нормативную базу и в экспериментальном режиме запустить независимых перевозчиков на отдельных направлениях. Эта работа, по словам операторов, была начата в 2011 году, но в 2012-м фактически остановилась.

Впрочем, трудно обвинять правительство в затягивании реформ и неисполнении собственных обещаний. В конце прошлого года выяснилось, что и с вагонами на самом деле далеко не все прошло гладко. Слишком бурное развитие рынка частной собственности на вагоны привело к парадоксальной ситуации: при профиците парка часть грузов оказывалась все равно невывезенной, а порожние вагоны забили все подъездные пути, почти парализовав сортировочные мощности ОАО РЖД. Да и само правительство поменялось: рулить структурной реформой теперь предстоит новому министру транспорта Максиму Соколову и вице-премьеру Аркадию Дворковичу. В их биографиях нет железнодорожного прошлого, а разобраться в хитросплетениях российских железных дорог без этого крайне сложно, к тому же за столь короткое время.

Пока операторы пытались понять, в какую сторону пойдут реформы, ОАО РЖД не теряло времени и готовилось к обороне от частной тяги. Публичных заявлений о том, что организация конкуренции на магистральных путях приведет к коллапсу крупнейшей в стране транспортной системы, и в прежние годы оказывалось недостаточно, так что возникла необходимость подкрепления аргументов расчетами именитых консультантов. Еще в 2010 году монополия представила заинтересованной общественности исследование McKinsey, в котором доказывалась невозможность организации конкуренции нескольких перевозчиков на маршруте в отсутствие параллельных ходов на инфраструктуре. В документе признавалась возможность создания лишь локальных перевозчиков, которые могли бы на конкурсной основе получать в управление целые участки путей общего пользования, но при этом становились бы монопольными публичными перевозчиками в рамках этого полигона.

Операторы, особенно те из них, которые уже имели опыт управления собственными локомотивами по индивидуальным соглашениям с ОАО РЖД, сомневались в обоснованности выводов консультантов относительно невозможности конкуренции на маршруте, но к компромиссу оказались готовы. Они согласились попробовать свои силы в качестве локальных монополистов, чтобы и самим проверить на практике, смогут ли они стать лучше, чем общесетевой перевозчик. Главный вопрос — быть или не быть частной локомотивной тяге в России — казался для них уже решенным. Тем более что и правительству оказалось недостаточно расчетов McKinsey, и оно поручило продумать все возможные формы конкуренции на железнодорожном транспорте.

Однако в этом году ОАО РЖД заказало новое исследование у не менее знаменитой консалтинговой компании. Эксперты A.T. Kearney на специальном заседании РСПП в конце октября представили результаты анализа концепции локальных перевозчиков и пришли к выводу, что подобные эксперименты не приведут к желаемым результатам реформы — снижению тарифной нагрузки на грузоотправителя, ОАО РЖД и экономику в целом. Аналитики выбрали 17 реальных маршрутов, на которых сравнивали доходность и затраты перевозчиков при разных видах конкуренции, как на маршруте, так и за маршрут, и пришли к неутешительным выводам по обоим вариантам.

A.T. Kearney считает, что частный бизнес заберет в первую очередь наиболее выгодные и легкие с точки зрения маршрутизации перевозок направления, будет ориентироваться на потребности крупных клиентов, переложив ответственность за низкодоходные перевозки в труднодоступных районах на ОАО РЖД. В результате выручка монополии начнет снижаться быстрее, чем будут снижаться затраты на перевозки в общесетевом масштабе, что приведет к сокращению прибыли и инвестиций в поддержание инфраструктуры. Аналитики рассчитали и примерную цену вопроса: при организации только на этих 17 маршрутах экспериментов с локальными перевозчиками государство должно изыскать 20 млрд руб. Эти деньги могут быть компенсированы либо через увеличение тарифа для грузоотправителей на 2,1%, либо прямыми субсидиями из бюджета на счета ОАО РЖД.

"Чудес на свете не бывает, за реформу должен кто-то заплатить",— вторит зарубежным аналитикам директор департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса Вячеслав Петренко. Но он также добавляет, что значительно более опасный вариант развития событий возможен в том случае, если за реформу "заплатит" инфраструктура: недофинансирование содержания железнодорожных путей — прямой путь к реальным катастрофам, не дай бог, с человеческими жертвами. Понимание этого есть и у частных операторов, практически все их топ-менеджеры — профессионалы-железнодорожники, которые не понаслышке знают о возможных последствиях нарушения управляемости поездной работой.

Все будет хорошо

Между тем операторы рынка не склонны излишне доверять расчетам консультантов ОАО РЖД. "Было бы странно, если бы за деньги монополии они предложили какие-то другие выводы",— саркастически замечает один из них. Впрочем, у операторов есть и более конкретные аргументы в защиту своего потенциального статуса локальных перевозчиков. Ссылаясь на уже принятые правительственной комиссией решения, они призывают не тратить время на подготовку все новых и новых концепций, а вернуться к выполнению уже разработанного и утвержденного Минтрансом в апреле 2011 года плана действий. Кроме того, в материалах некоммерческого партнерства "Совет рынка операторов железнодорожного подвижного состава", явившихся реакцией на презентацию исследования, целый ряд выводов A.T. Kearney подвергается сомнению.

В первую очередь операторы не соглашаются с оценками результатов реформ в сфере вагонного парка. Они не отрицают того, что расходы грузоотправителя на перевозку несколько выросли, но зато промышленность получила в свое распоряжение новый подвижной состав и качественную услугу предоставления вагона. Благодаря этому комплексная эффективность системы выросла, а не снизилась, считают операторы. "Снижение эффективности системы произошло только с момента вывода всего инвентарного парка в дочерние общества ОАО РЖД, так как старая технология управления вагонопотоками была не готова к новым условиям функционирования полностью приватного парка на сети. На такую опасность на момент создания ОАО ВГК неоднократно обращали внимание как эксперты бизнес-сообщества, так и представители органов исполнительной власти, в том числе на площадке РСПП",— говорится в материалах партнерства.

Большинство опрошенных BG операторов склонны согласиться с мнением чиновников относительно того, что к вопросу о локальных перевозчиках следует вернуться только после нормализации ситуации на рынке вагонов. Тем более что операторское сообщество уже предложило правительству и ОАО РЖД приемлемые технологические схемы, которые позволят безболезненно исправить ситуацию. Но трудно не согласиться и с теми, кто призывает не откладывать решение этого вопроса, поскольку затягивание грозит обесценением предыдущих результатов реформ. "До сих пор статус оператора не закреплен в законодательстве, и сколько ни пытались, ничего не вышло,— отмечает один из участников рынка.— Но и в плане реформы этот институт был отмечен как промежуточный этап: операторы должны становиться перевозчиками, иначе все теряет смысл",— полагает собеседник BG.

И, наконец, операторы требуют внятного ответа на вопрос: а где монополия найдет столько средств на обновление локомотивов? В последние два года ОАО РЖД перестало публиковать сведения о количестве и состоянии локомотивного парка. Из данных, имеющихся в открытом доступе, следует, что в последние несколько лет износ локомотивного хозяйства неумолимо приближался к критическим отметкам. В начале 2011 года на сети железных дорог находилось свыше 11 тыс. магистральных локомотивов, при этом средний возраст магистральных тепловозов составлял 25,7 года, магистральных электровозов — 29,1 года. В материалах ОАО РЖД также указывается, что в 2011 году по причине износа тягового подвижного состава средняя участковая скорость движения поездов снизилась на 1,6 км/ч, а операторы считают, что проблема нехватки локомотивов является сегодня одной из главных причин ограниченной пропускной способности железнодорожной сети.

Поэтому участники рынка считают, что монополия лукавит, когда беспокоится по поводу снижения доходов. "Да, действительно, мы заберем часть доходов за использование тяги, но мы заберем и часть расходов на содержание и обслуживание локомотива, а также заплатим за проезд по инфраструктуре,— поясняет свою позицию Сергей Мальцев, гендиректор холдинга Globaltrans.— При этом мы будем гарантировать заполнение нитки графика, которая сегодня не заполняется из-за того, что поезд стоит в ожидании локомотива. И это будут дополнительные доходы инфраструктурной компании, которых сегодня она не получает". Можно по-разному рассчитывать оптимумы, и операторы готовы рассмотреть любые варианты, которые устроят монополию, но решение о запуске локальных перевозчиков принимать все равно придется, считает топ-менеджер.

По его мнению, начать можно с тех 70 маршрутов, где уже работают собственные локомотивы операторов. В управлении Globaltrans 63 магистральных локомотива, у пионера в перевозках собственными поездными формированиями компании "Трансойл" на сети работает 36 единиц. В ЗАО "Нефтетранссервсис" (оператор свыше 60 тыс. полувагонов и цистерн) предпочитают не рассказывать о своем опыте оперирования собственными поездными формированиями. Гендиректор компании Александр Тертычный лишь подтвердил, что компания действительно имеет парк локомотивов и ей "удалось найти определенный баланс интересов с инфраструктурой". Между тем, по неофициальным данным, у этого оператора уже более 30 собственных тепловозов, которые курсируют между основными пунктами погрузки и выгрузки вагонов компании, что ставит "Нефтетранссервис" в ряд наиболее крупных частных собственников тягового подвижного состава в России.

"Нынешняя система допуска сегодня остается разрешительной, поэтому существенного притока инвестиций в эту сферу пока нет,— рассказывает Сергей Мальцев.— Но мы не видим никаких препятствий к тому, чтобы достичь того целевого состояния рынка железнодорожных перевозок, которое предусматривалось структурной реформой. Если будет завершена полная либерализация рынка вагонов и приняты решения по либерализации тяги, на рынке появятся четыре-пять крупных перевозочных компаний на базе существующих операторских. Конечно, таких монстров будут регулировать антимонопольные органы, но при этом они должны в равных условиях конкурировать с "большим" перевозчиком — ОАО РЖД. Даже если общесетевой перевозчик будет занимать, допустим, 65% рынка, у маленьких перевозчиков все равно останется возможность встраиваться в график своими поездами. Пусть частные поезда будут поначалу возить грузы в локальном или региональном масштабе, но это будут достаточно большие объемы перевозок",— считает гендиректор Globaltrans.

Казахстан нам поможет

Неожиданную поддержку стремлению российских частных операторов стать перевозчиками может оказать соглашение о создании Единого экономического пространства России, Казахстана и Белоруссии. Согласно принятым участниками Таможенного союза решениям, к 2013 году стороны должны согласовать правила недискриминационного допуска железнодорожных перевозчиков к инфраструктуре друг друга, а с 2015 года — запустить такие перевозки. Дело в том, что в Казахстане либеральные реформы продвинулись значительно дальше, нежели в России. Местным реформаторам, пусть и с грехом пополам, как считают многие их российские коллеги, все же удалось отделить перевозки от инфраструктуры.

По мнению гендиректора "Трансойла" Игоря Ромашова, подписание Россией данных обязательств подтверждает стратегический курс правительства на отделение инфраструктуры от перевозок. "Согласитесь, будет странно, если перевозчики из Казахстана поедут по нашей инфраструктуре, а наши перевозчики — нет",— отмечает он, добавляя, что нашим операторам хорошо бы быть готовыми к такой ситуации. Руководитель другого крупного оператора собственных локомотивов и вовсе угрожает "бегством перевозчиков" из России. "Если условия для казахстанских перевозчиков будут лучше, чем для российских, ничто не помешает нашим операторам зарегистрировать юридическое лицо на территории Казахстана и осуществлять работу по тем правилам, которые будут доступны для перевозчиков этой страны",— полагает собеседник BG.

Впрочем, ожидать скорого решения вопроса вряд ли стоит, учитывая слишком высокий уровень переговоров и технологическую сложность сопряжения в едином пространстве кардинально различающихся регуляторных систем. И хотя на приведение в соответствие законодательства трех стран отводится целых два года, даже беглое ознакомление с перечнем вопросов, которые необходимо решить, не оставляет сомнений в том, что чиновникам предстоит проделать титаническую работу.

Все идет к тому, что не будет "сидеть сложа руки" и российская монополия: появление на отечественной инфраструктуре перевозчиков из Казахстана и Белоруссии для ОАО РЖД также нежелательно. По словам источника BG в ОАО РЖД, правительству будет предложен вариант, предполагающий доступ перевозчиков из стран—партнеров по ЕЭП только на небольшие участки сети, примыкающие к границе. "У нас и так существуют участки, где технологический процесс предполагает заход локомотива на сопредельную территорию, просто с вступлением в ЕЭП эти вопросы будут по-другому тарифицироваться",— отмечает он. В целом же ситуация на рынках не должна радикально измениться.

В том же исследовании A.T. Kearney поясняется, что ОАО РЖД заведомо менее конкурентоспособно по сравнению с перевозчиками из стран ЕЭП, в частности, из-за расходов на топливо и оплату труда. "В связи с различным уровнем налогов и акцизов в России и Казахстане дизель обходится ОАО РЖД на 40% дороже, а уровень оплаты труда в России в два раза выше, чем в Казахстане",— указывают аналитики. Рост потребности в локомотивах и необходимость обновления существующего парка приведут к повышению цен на новый подвижной состав и его ремонт, который сегодня в России дешевле, чем в Казахстане. "Однако допуск на инфраструктуру ОАО РЖД перевозчиков из стран ЕЭП не несет в себе такой угрозы, как создание локальных перевозчиков в РФ, при условии, что перевозчики из стран ЕЭП будут допущены только на маршруты, зарождающиеся на их территории",— подчеркивают аналитики A.T. Kearney.

"Монополию можно понять: у нее отбирают бизнес,— рассуждает один из участников рынка.— Но я уже перестал переживать по этому поводу. Пройдет еще два-три года, и мы неизбежно придем к нужному решению". Сергей Мальцев также считает, что дефицит локомотивов будет ощущаться в ближайшие годы. "Расчеты ОАО РЖД, которые обосновывают норму закупок в объеме 700 локомотивов в год, построены на базе технологии перевозок инвентарным парком. Но я уверен, что в нынешних условиях нужно закупать на 20% больше. Поэтому ситуация будет только усугубляться, дефицит тяги будет продолжать расти",— убежден директор Globaltrans.

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Отправить