18.04.2019


РЖД-Партнер.Ру, 18.04.2019

Монопольный контроль

Весной текущего года ОАО "РЖД" подготовило законопроект о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта, которые содержат целый ряд очень важных изменений. В рамках нового документа РЖД, в частности, предлагает создать СРО операторов, которая в случае необходимости будет предоставлять вагоны под социально значимые грузы. Новелла, которая говорит о том, что вкладывающие деньги в инфраструктуру компании могут получить право приоритетного доступа. И многое другое. При этом документ, который был направлен на регулирование всего рынка, а именно ЦМР снова был отложен в долгий ящик, а вот ДПР ОАО "РЖД" была принята. В рамках круглого стола "Чем грозит монополизация рынка?", организованного в рамках выставки "ТрансРоссии 2019" эксперты обсудили данные документы и пришли к выводу, что в большинстве своем отражают они только лишь интересы монополии.

Клюнет ли инвестор?

По сути дела, можно отметить, что Целевая модель рынка (ЦМР) грузовых железнодорожных перевозок, это уже история. Председатель экспертного совета АНО "ИИЖТ Павел Иванкин" напомнил, что был единый документ, который закончил свое действие в 2015 году. Начиная с этого периода, несколько раз обсуждались новые проекты документа, но он так и не дошел до утверждения. А Долгосрочная программа развития ОАО "РЖД" до 2025 года (ДПР) в сегодняшнем виде больше документ, легализирующий долгосрочную инвестпрограмму железных дорог. При этом он четко определяет, что никакого дальнейшего развития конкуренции не будет, выведение локомотивной тяги в конкурентный сегмент не рассматривается на период до 2025 года. И никаких глобальных структурных изменений также не предполагается. А вся деятельность РЖД на период до 2025 года будет направлена на модернизацию припортовой инфраструктуры. Возможно на развитие скоростного и высокоскоростного движения, также деньги предусматриваются на расшивку узких мест.

Надо сказать, что объем инвестиций в инфраструктуру впечатляет. При этом не совсем понятно, как РЖД планирует привлекать частные деньги. Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов напомнил, что предусмотренный в ДПР ОАО "РЖД" объем инвестиций составляет 9 трлн руб. "Здесь речь идет о 4 трлн руб. средств РЖД и 5 трлн руб. привлеченных денег. При этом у меня нет данных о том, что уже продуманы и приняты механизмы привлечения частных инвесторов. Во-вторых, непонятно, просчитана ли эффективность для инвесторов. Что нужно для того, чтобы бизнес вложил деньги и получил коммерческий эффект. Я помню большое обсуждение этой инвестиционной программы в октябре прошлого года. Тогда доля участия была другая. Общий объем составлял 8 трлн руб., из них средства РЖД в объеме 6 трлн руб. и частные деньги на уровне 2 трлн руб.", – пояснил он.

По мнению эксперта, такой разброс цифр говорит о том, что будут появляться новые проекты, которые предложат к обсуждению. Но это не значит, что инвесторы поторопятся в них вкладываться. Г. Давыдов добавил, что если привлекать частные средства, то речь должна идти о законченных, понятных бизнес-активах, способных заинтересовать инвестора.

Справедливости ради надо отметить, что ДПР не ограничивается только инфраструктурными вопросами, как привлекать деньги в развитие, скажем, тягового комплекса тоже не очень понятно. По словам президента ООО "Институт развития транспортных систем" Александра Синева, в документе предусматривается развитие локомотивного парка, который является неотъемлемой частью перевозочного процесса, или же решение задач по развитию технологий перевозок. Но там пока никаких механизмов не создано. "Если мы отказываемся от конкуренции в локомотивном комплексе, то нужно подумать над тем, каким образом средства сторонних инвесторов будут привлекаться в монополию", - считает эксперт.

Когда вместе мы не сила

Если говорить о более свежих инициативах, то активному обсуждению подвергается, предложенная в проекте изменений в Устав железнодорожного трансопрта идея об объединении операторского сообщества в единую СРО. На этот вопрос единой позиции нет. В частности, П. Иванкин видит в этой инициативе возможность минимизации имиджевых рисков РЖД перед государством. Сейчас в адрес руководства компании из ряда регионов приходят письма о невывозе тех или иных низкодоходных грузов. Создание СРО позволит по сути не получая парк в собственность, управлять им, обеспечивая вагонами грузоотправителей.

Заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин видит в создании единого СРО риски для суверенитета операторских компаний, которые попросту попадут в еще большую зависимость от перевозчика. Не будет подниматься вопрос о создании частной локомотивной тяги, никто не будет подавать претензии или же обращаться в ФАС России, поскольку все будет под контролем.

Советник генерального директора по связям с государственными органами АО "Новая перевозочная компания" Светлана Брокар подчеркнула, что от имени компании сейчас давать оценку этому законопроекту рано, поскольку его обсуждения как такового пока не было. Она напомнила, что несколько лет назад подобное предложение уже имело место быть. И тогда инициатива исходила именно от операторов. Единая СРО, в частности, позволяла повысить технологичность работы. Ведь претензии РЖД к рынку операторов были связаны с тем, что вагоны предоставляются нетехнологично. Однако множественность рынка мешала строить технологии. И создание СРО как раз позволило бы сформировать стандарты предоставления вагонов, чтобы взаимодействовать с РЖД. Однако сегодня некоторым образом задача по повышению технологичности вагона решена. Поэтому в сложившихся условиях данное предложение еще нужно обсуждать.

И монополия, и рынок

Еще одно предложение, вызвавшее широкий резонанс касалось приоритетного доступа. Предлагается ввести понятие особо значимых грузов (их список определяет правительство), обязанность операторов предоставлять вагоны и контейнеры и приоритет тем, кто инвестирует в расширение пропускной способности сети. Уже не раз говорилось о том, что такая инициатива попросту нарушает принципы недискриминационного доступа. Председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ Евгений Реутов, сразу напомнил, что это пока только проект поправок в закон, который компания направила в Минтранс России. Он подлежит обсуждению и согласованию. "По моему мнению, у ФАС России, как у регулятора субъектов естественных монополий, к этому документу может появиться ряд вопросов. В основном, они будут связаны с тем, что, РЖД является субъектом естественной монополии, в соответствии с нормативной базой, компания должна предоставлять равный недискриминационный доступ к инфраструктуре. При этом мы говорим о приоритетности", - пояснил он. Но опять же эксперт подчеркнул, что пока это законопроект.

В свою очередь А. Синев считает, что даже если все поправки в Устав будут быстро приняты, то ничего страшного в сфере грузовых перевозок не произойдет, все будут работать по-прежнему. Института частных перевозчиков у нас не получилось. Да и по-хорошему, в мире нет ни одной эффективно реализованной модели конкуренции. А те компании, которые работали как операторы СПФ, они и в новых условиях продолжат свою работу.

Что же касается модели регулирования в целом. То мыслить в духе либо рынок, либо монополия нельзя. ОАО "РЖД" неоднородная компания, хотя бы по потребностям грузоотправителям. У некоторых - большие объемы перевозок, и они должны планировать свою деятельность на долгосрочную перспективу, и здесь нужны долгосрочные прозрачные тарифы, распределение ресурсов и т.д.

Второй сегмент связан с конкуренцией с другими видами транспорта здесь железная дорога может работать по схеме уберизации и никакого государственного регулирования тарифов здесь быть не должно. По его мнению, надо переходить к форме и монополия, и рынок, применяя регуляторные механизмы в зависимости от потребностей рынка.

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Подробнее
Отправить